そのほか、ロスアンゼルス都市圏のかつての電車についてわかったこと

web TDR
  • LARy

ロスアンゼルス近郊の電車すべて、Pacific Electricに合併されたのかと思っていたら、Los Angels Railroad（LARy）という会社は（経営を主導していたのは、PEと同じ、ハンチントンさんなんですが）市内の電車・バスを1950年代までそのまま運行してたみたい。
とはいえ、この会社の路線・たとえばパサディナ方面への路線も、大合併後のPE路線の骨になってるので・・・都市間連絡路線をPEに統合して、市内線はLARyに残したのかなぁ？

  • LAの公共交通は、一旦壊滅？

と聴いていましたが。
PEとLARyの鉄道路線網は、代替バスになり、バス会社に引き継がれ、公社化され・・・という経緯をたどったようです。
ですから、「高速大量輸送機関への脱皮に失敗した」とは言えそうですが、公共交通網そのものは維持されていた様子。
ただし、当初、独立採算をつらぬいたため、補助金の投入が無かった代わりに、設備は更新されないは、渋滞で所要時間は年々増していくは、運行間隔がまちまちで時にはなかなかバスが来ないは・・・だったと、どこかのページに書いてありました。

  • 衰退の原因

A Short History of the Pacific Electricによると、投資を十分出来なかったことも、原因に挙げていますね。大恐慌期、そして、戦後。高架線を郊外の専用軌道まで延長するとか、新車を導入するとか、あまり積極的に行わなかった。公的資金の投入が無く、宅地開発などでの収入も無く、運賃のみで経営しようとすれば、そうなってしまうわなぁ・・・。LARyも同様な感じ。
別のサイトに、こんな記事が。

High-speed rights-of-way contrasted with slow street running sections. During its forty-two year life as a passenger carrier, the Pacific Electric was not a financial success, and never had the money to reinvest back into those very many line and rolling stock improvements which would have been needed for real rapid transit.

私営鉄道の限界があったわけですね。
そして実は、大合併とおんなじ年に、コンサルタントによる画期的なグランドプランが提示されていたという・・・

A Chicago consultant, Bion J. Arnold prepared a report to the Los Angeles Board of Harbor Commissioners, in which he recommended several transportation improvements. Chief among the recommendations was a complete system of downtown subways for interurban trains. However, the outstanding feature of the Arnold report must have boggled the contemporary imagination. He proposed, in a corridor paralleling the shoestring annexation strip to San Pedro, eight railroad tracks flanked by grade-separated roads, to be known as the "auto speedway".
Such intermodal coordination was certainly farsighted for its time, and as one can see from the dream’s eventual fulfillment, the harbor freeway and the Alameda Corridor Project, Bion J. Arnold was a prophet without honor in southern California.

自動車時代に備えた高速道路と併設する形で、鉄道の立体交差化を行う。
ところが、高架化への反対キャンペーンを新聞が行った。

The Los Angeles Times favored the plaza site for the union station, and was dead set against elevated railways. The paper editorialized that the elevated access was but a foretaste of horrible things to come ? a network of noisy, ugly "Els" all over town! When the union station issue and the elevated to Main street station were put to an advisory referendum, the people sided with the times position, and by implication, against any rapid transit system which included elevated railways.
Actually, the voters never got to decide on the Comprehensive plan itself, and the Los Angeles city Council refused to accept it. Little was done about rapid transit for a while, although the issue was widely debated. Finally, in the late 1920’s, various interest groups decided that it was time to get the ball rolling.

ということで、プランへの投票すら為されないままに終わってしまったみたい。
コンサルタントは高架への反発を予想して、プランの中で、いかにコンクリートで創られた高架が美しいものに出来るかを、熱心に解説したんだそうですが・・・鋼製の高架のやかましさのイメージが、きっと強かったんだろうなぁ。
今・実在しない新規なアイディアに対して、その良さをありありとイメージしてもらうことの大切さ＆難しさ。図面や文章では、なかなか一般の人々にはわかってもらえないんだよなぁ。

  • Elevated railroads were totally unacceptable, as they depreciated neighborhoods and property values.
  • The property tax assessments would be too much of a burden on the small homeowner.
  • Outlying areas would benefit at the expense of inner areas.
  • The transit companies would benefit at taxpayer expense.
  • Regional business centers, such as Hollywood, would not be as well served as downtown Los Angeles.
  • Traffic congestion would not go down.
  • Most transit riders would not find the rapid transit lines convenient to use.

うーん・・・
このころ日本では、首都圏や京阪神の電鉄各社、創業期は路面走行での都心乗り入れだったものを高架や地下線に切り替えていたはず。どこで、この差がついてしまったのかなぁ。
自家用車時代は、日本の場合、この時点ではまったく見えていなかったでしょうけれど。


案が採用されなかったからといって、あきらめたわけではなく・・・

The failure of the comprehensive plan did not interrupt the search for rapid transit, which was still seen as a pressing public need in Los Angeles during the early 1930’s. Mayor Shaw made it a campaign promise, and responding to his mandate, the Los Angeles Central Business District association engaged a prominent local consultant, Donald N. Baker, to come up with a less objectionable and less costly alternative. Baker’s report, published in 1933, recommended a subway under Hill street and four radiating grade-separated rapid transit rights-of-way covering the heaviest of the P.E. travel corridors. At $30 Million, the Baker plan seemed highly affordable, especially if a federal public works grant could pick up a third of the tab. But, it too did not come to pass.
The Los Angeles Railway sponsored its own study of Streetcar subways to be built in conjunction with the Baker rapid transit routes for interurban trains. What a marvelous opportunity was passed up for Los Angeles to get a relatively inexpensive, but highly useful mass transit infrastructure which would be difficult to assail, and unthinkable to abandon in the forthcoming years!

なぜ、助成金を獲得できなかったんだろう。
地下線を実現できなかったんだろう・・・。
結果から見ると、バス＆自家用車で良し！ということになっちゃったのかなぁ。


そして、記事の著者が「オートピア」と呼ぶ時代へ。アナハイムのディズニーランド開園が丁度この時期。そして「オートピア」というアトラクション、確か、開園当初から今に至るまで、形や場所を変えながら、ずっとあるんですよね。著者がそこから、この名前を取ったのかしらん？

"Unimodalism" was the hallmark of the fourth era, "the era of autopia". State highway officials wanted no rail in their freeways, and the majority of people were not much concerned about mass transportation, which had become a product for the underclass, to be avoided as one started living in the middle class. The pro-freeway forces, known as the "highway lobby", were the "haves," and the advocates of rail transit the have-nots. Rapid transit was seen as a purely local financing matter. By contrast, seemingly endless amounts of money came from state and federal gasoline tax revenues, which were dedicated exclusively to road construction. Nobody raised much fuss about increasing taxes for this purpose. The highway trust funds were overflowing cups full of money.

このあたりの事情は、日本の大都市圏以外と共通しますね。
道路整備は、実はガソリン税のかたちで負担させられているんだけれど、意識されない。既に払ってしまっているものだから、自分の近くに道路が出来れば嬉しい。
一方、鉄道やバスは、使う都度お金を払うものだし、どうせ俺はあまり使わないし、助成金で維持するのもねぇ・・・なんか損するみたいで。
・・・という感じですかねぇ。


そして。未来志向の時代となり。モノレールなど「新交通システム」構想が模索される。
そういれば、ディズニーランドのモノレール、羽田空港へのモノレールでも使われてるアルウェグ式の、最初の路線なんだそうですね。
日本でもこの時期、上野動物園のモノレールが、本格導入への試験線として建設されてます。そのほか、ドリームランドの東芝式とか、犬山のロッキード式とか、遊園地に試験線を建設した例が多数。
しかし、実用路線になったのは、羽田へのモノレールと湘南モノレールのあと、しばらくブランクがあって、80年代以降、北九州・多摩・千葉といった感じかなぁ。
「軌道バス」も、私の郷里で1970ごろから試験線を引いてテストしてて。神戸のポートライナーで実用化、一時期わわっと増えたけれど、最近あまり導入例を聞かないような・・・。
ロスアンゼルスでは、結局計画倒れに。


そしてようやく、80年代になってから、バス専用道と軽鉄道車両と地下鉄による高速輸送機関が、整備され始めたんだそうです。
運行主体に税の徴収権限を与えるなどの組織変更が、大きく実現に影響したみたい。
とはいえ、地下鉄への投資が批判され、「新規地下鉄へは予算をつけない」という法律が通ってしまったとか。だから、オレンジラインはバス専用道式だし、イーストロスアンゼルスへは、レッドラインの延長が自然な感じなのに、ゴールドラインの延長で計画してるのか・・・。
路線図や将来構想を観てると、地下鉄と軽鉄道車両線とを別規格にしたのは失敗だったんじゃぁ無いかな。相互に乗り入れられる様に創っとけば、乗り換えが省け、柔軟な運用も出来、利便性が上がったようには感じます。


まとめの言葉が、これ。

there is nothing new under the sun, and today's dead idea is tomorrow's bright new one.

いやまさに。

  • ディズニーランドと時代と乗り物

さぁて・・・上の記事読んでて、ふっと思いました。
ディズニーランドには・・・

    • 蒸気機関車
    • 馬車鉄道
    • バス
    • 自家用車（オートピア）
    • モノレール

はある。
でも、電車は、ジョリートロリー登場まで、なかったんですよねぇ。
それはきっと、1955年当時、ノスタルジーを感じさせる過去でもなければ、夢と希望にあふれた未来でもなかったから・・・なんだろうな。
古びてて、混雑してて、のろくて、日常的で、衰退しつつある。そんな存在。


以前から、ちょっと不思議だったんです。
あんなに鉄道好きだったウォルト。でも、ディズニーランドって、鉄道では行けない。車かバスが前提のロケーションですよね。
当初ディズニーランド鉄道が提携した鉄道会社「サンタフェ」に代表される長距離鉄道への思い入れはあっても、電車への愛着は、あまり無かったのかな？でも、ディズニーランド初期のプランには、トロリー（路面電車）でスタジオを見学して回るというものもあったそうですね。
そもそも日本の遊園地は、電鉄会社の客集めの手段として発展しました。もし、ディズニーランドがPacific Electricと提携していたなら。南地区の路線は存続できた程度の効果はあったんじゃぁなかろうか。
「自家用車でディズニーランドに出かける」という、新しいライフスタイルを生み出したかったのかなぁ。
ひょっとしてひょっとしたら、初期のプランの段階で、Pacific Electricに提携を持ちかけ、でもバス化を進める方針だった先方に、拒絶されたんだったりして。
なんにせよ1955年当時、「自家用車でディズニーランドに出かける」のは、とっても新鮮な、新時代のレジャーだったんだろうなぁ。既存の行楽地は大抵、ロングビーチにせよどこにせよ、電車前提ですぐには駐車場を整備できなかったんじゃぁ無かろうか。「巨大な駐車場を備えた、郊外の巨大施設」・・・ほかにもあったのかなぁ？
フリーウェイと自家用車によって、盛況をむかえたディズニーランド。ユニバーサルスタジオには地下鉄が通ったみたいですが、ディズニーランドは未だ駅なし。
でも、ジョリートロリーが出来。TDSにはインタアーバンであるトランジットレールウェイが出来。電車も、ノスタルジーの対象として、好意を持って扱われるようになったともいえるでしょう。
そう遠くない将来、アナハイムのディズニーランドへのお客さんを運ぶ鉄道路線が、開通する・・・かな？まだまだ先のお話でしょうか。